2007年，华晨尊驰在德国E-NCAP碰撞测试中仅获得2星的成绩。而随后ADAC(德国汽车俱乐部)对尊驰进行碰撞测试中，评估结果更加不容乐观,仅得到1颗星评价，这样的测试表现让华晨身陷“碰撞门”。ADAC甚至给出了“中国汽车不成功”这样的论调，AutoBild直接将华晨尊驰称为“来自中国的废铁”，就如同被扣上“东亚病夫”一样令人心痛。
当年的“碰撞门”引发的是一场人们对国产汽车质量的质疑。从那时起，国产汽车重新开始聚焦到最基本的产品质量上来。通过近些年的努力，国产汽车的产品质量得到了巨大的进步，并且在汽车的主动和被动安全性上花费了很大的精力。尤其是近年来，不少中国车企建立起了自己的汽车碰撞安全实验室，在研发的过程中就可以自行测试车型质量，将汽车质量提升到了一个新的高度。
而且随着中国汽车品牌对自身质量的自信，不少车企不再满足于标准工况和常规试验的测试，开始了对非标准工况的测试来提升技术实力，如比今年8月5日，吉利汽车在天津就进行了一场史无前例的公开直播的垂直碰撞测试。
非标准工况测试其实就是一种追求更加真实路况情况的碰撞实验。而根据中国交通事故深入研究(CIDAS)工作组统计显示，在所有机动车与机动车交通事故中，追尾事故排第一，占全部交通事故率的12%。随着中国汽车保有量急剧增加，道路拥堵现象普遍，追尾事故往往不是单发，很容易演变成防不胜防的“连环追尾”。
瞄准非标工况测试，瑞虎7挑战连环碰撞
10月24日在奇瑞汽车实验中心，瑞虎7 完成的公开测试交通事故中发生率最高、危害性极大的“连环追尾”测试。本次演示中，两辆奇瑞瑞虎7与一辆大卡车，现场再现了“乘用车追尾乘用车+乘用车追尾卡车”的“三车连环追尾”事故。
本次测试中，红色瑞虎7（目标车）中放置了一个假人，后方蓝色瑞虎7（子弹车）中放置了四个假人，根据撞击中假人的传感器来检测撞击结果。这些假人可谓是价值连城，仅红色瑞虎7中的假人价值就达到了200万元。
测试过程中，作为此次子弹车的蓝色瑞虎7以50公里/小时的速度正面追尾前方的红色瑞虎7。而受到追尾的目标车又以26.2公里/小时的速度二次追尾前方的大卡车。
碰撞数据：从现场可以看到，两辆瑞虎7与大卡车发生“连环追尾”之后，后面的“子弹车”瑞虎7前保轻度变形，吸能盒溃缩，前舱内其他结构与前风档完好无损；防下潜式座椅与安全带一起约束假人前移，气囊正常弹开。
值得注意的是，夹在中间的目标车瑞虎7，受到追尾后气囊并未打开，直到二次追尾大货车后，安全气囊才弹出。这样的设计充分保证了目标车乘员的安全防护。
很多人在观看这场连环碰撞测试时，也提出了质疑：追尾前方空载卡车，真正意义有多大？是不是一场营销作秀行为？
如果达到现场观看实验，其实可以发现，前方卡车自重在5吨，且开启了手动制动，目标车瑞虎7二次追尾速度达到26.2公里/时，这一速度比2015版中国新车评价规程 (15.65公里/时)、未来将要实施的2018版C-NCAP(20公里/时)和目前欧盟新车碰撞测试Euro-NCAP(24.45公里/时)的追尾碰撞标准更加严苛。所以，这是一次挑战了国内外双重标准的实力验证。
从测试结果来看，目标车瑞虎7中的假人受到的挥鞭伤害是很低的，在伤害值评定中1000以上是属于致命伤害，650则是一个优秀的表现，而本次在二次追尾速度上超出中国和欧盟的碰撞测试标准的结果下，伤害值只有234，这是一个非常优秀的结果。
取得这样的碰撞成绩，瑞虎7的秘籍在哪里？
现在很多人对车更重就有更好的防护这一说法深信不疑，其实，不管是德系车、日系车还是国产车，其钣金厚度并没有明显的厚薄差异。也就是说，钣金厚薄与碰撞安全性的关系并不大。真正决定汽车碰撞安全性的关键因素是：车架的结构设计、用料以及热处理工艺等。
瑞虎7采用奇瑞2.0时代下的全新T1X平台，车身结构采用6D纵梁框架和3R-Body的一体化笼式高强度车身结构，多处使用德国本特勒热成型超高强度钢，全车高强度钢使用率达到60%，超高强度钢达到8%；采用了独特的封闭式副车架结构，整车多条封闭连续传力路径，可以充分吸收和传递碰撞能量。这也成为瑞虎7在安全性能上的保障。
当然，连环追尾在现实条件下，更具有不确定性和各种复杂条件的干扰，如满载的卡车，后车以斜角的方式撞击等。所以，奇瑞本次连环碰撞试验并不能完全展示出现实中连环追尾的状况，但作为“连环碰撞”测试中第一个吃螃蟹的车企，此次测试还是开启了中国连续碰撞测试的一大序幕，说它博眼球也好，标准不够严苛也罢，都无法抹杀它的首创性，并且本次测试的结果依然值得所有中国汽车品牌肯定，并以它为起点，在今后的汽车碰撞测试中，不断来超越，通过一次次的碰撞，来撞出中国汽车质量的新高度。
来源：车载娱乐
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