魏银仓:新能源客车发展何去何从?

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2016年8月12日18:42:02 评论 4231字阅读14分6秒

记者手记:“再这样下去,电动车产业就要走到绝路上了。”珠海银隆新能源有限公司(以下简称银隆)董事长魏银仓何出此言?7月23日下午,其透过《汽车观察》讲述了包含银隆在内的新能源客车企业所陷入的困局——国家政策走向不明、企业无可侍从、用户不知所措,并向有关部门提出若干合理化建议。

采访持续近三个小时,魏银仓被突如其来的电话打断,“不好意思,我未来的董事长(董明珠)命令我马上赶过去,还有一个任务。”临走前,他一再强调自己所说的每一句话都是负责任的,所反映的每一组数据也都是真实的,并不是企业一家之谈,而是站在整个国家节能减排的角度、站在推动社会进步的角度谏言。

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“银隆不缺钱,我们有19家央企入股,不是穷得非要靠政策补贴才能活。”在魏银仓理解中,国家推广新能源汽车目的无非有两个:一是节能减排,二是根据国家能源安全战略培育自己的先进产业走向世界。但现有政策是不可能完成国务院所要求的五年之后新能源公交在一线城市普及率达到80%的目标。

“政策制定前要先问问用户技术是否成熟了?有没有实现社会价值与经济效益?值不值得推广?等了解清楚了再制定政策。”没有幻想,科技不会发展;没有批评,社会不会进步。魏银仓希望通过自身经历来唤起国家相关部门的重视,从而不断完善产业政策上的漏洞与不足。

以哪个目录为准?

尽管银隆在产业协作、资本运作等方面风生水起,但政策的不稳定性仍给其在内的多家新能源客车企业带来困扰。

眼下,最大的困扰就在目录上。新能源汽车批准生产首先要进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《产品公告》),而上牌拿补贴则要进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《推荐目录》),一共是两道门槛。

但《推荐目录》从今年起推翻了以前的老目录,需要重新进行检测审核,准入条件变得更加严格。截至目前,仅发布三批共1022款车型入选,银隆暂时未能进入。然而,《产品公告》和《推荐目录》到底以哪个为准?是临时红头文件大还是原来的法律标准大?

“繁琐的准入流程使市场进展变得缓慢。实际上,这两个目录的检测是同一条线,相当于重复做两次,花费大量的人力、物力、财力不说,市场时机也大大耽误了。以前只要有《产品公告》就可以上牌,现在又制订出了一个附加政策,标准重复、工程重复、检测重复,这是社会资源的浪费。”魏银仓颇显无奈。

他进一步解释道,《推荐目录》需由国家指定机构检验,但指定机构比较稀缺,其装配能力和检验能力又十分有限,根本应对不了全国这么多企业,从而导致一些车企的产品由于拿不到补贴只能压在手里。

从目前情况来看,政策上的随意性和不稳定性确实给行业发展造成了严重影响,业内上半年库存量已达上万辆。以银隆为例,今年6月本想向北京交付700辆电动公交车,所有车辆都已生产完毕,但却只能在珠海、邯郸、石家庄三个基地库房里放着,原因就是受政策影响迟迟不能交付。“老实讲,我非常痛心。从1月等到8月,盼瞎了眼,流干了泪,抽干了血,政策不明朗,企业无可是从。”想要进行大规模投资、通过扩产扩能降成本的魏银仓被迫终止了手里的一切规划。

补贴下的市场畸形?

骗补是怎样形成的?根源在哪里?为何不出台问责制对其进行逮捕判刑?“现在不动手,灾难就来了。”魏银仓对骗补行为深恶痛绝,一些企业靠投机取巧套取补贴,但真正想要持续投入研发、实现成本控制的企业却被挡在了补贴大门之外。

另外,地方补贴政策的突然变故又让魏银仓措手不及。以河北石家庄7月发布的补贴政策调整通知为例,不仅将原定补贴比例下调一半,还限定只给电动公交车补贴,其他车型不再补贴。魏银仓担心这种情况会蔓延至全国各地,引发其他省市效仿,跟着出台一系列取消地方补贴或限制补贴数额的政策,“本来很看好河北市场,已有七八家企业在这里投产,结果政策朝令夕。”

更让魏银仓迷茫的是,中国新能源汽车补贴政策是否就到此为止了?按理说解决环境污染和交通堵塞,公共交通先行,本身就是一个巨大的社会效益,且产业建设也都是按照国家政策来进行的投资定位,一旦取消补贴,极有可能会造成新的社会问题出现,如项目和土地资源的浪费等。

为此,魏银仓亲自走访了江苏、河南、山东、辽宁、广东、浙江六省的电池、电机、电控、整车企业,发现大家都在发愁,“以前金融机构一窝蜂地来投资,现在看到政策有变又都一窝蜂地退回去了。资金贷款不到位,直接影响到人员就业和工厂开资;很多客户想换车由于财政没有补贴,公交贷款又不具备条件,只能继续使用老旧车辆。”

但另一方面也不得不承认由于补贴政策的出台,造成很多公交公司胃口调高了起来,并出现了一种市场畸形,即买新能源车是不能花太多钱的,即便花钱也不能超过15万元,那么补贴多少才合理?

“如果按保修期补贴就会误导用户,他们会以为车辆使用两三年就可以扔了,先拿到补贴再说,这样的话,谁还会用心搞研发?谁还会选择好的零部件和电池?两三年后,这些低档电池大面积报废,对环境造成的污染,谁又来承担这个责任?”魏银仓认为,不是车辆出现了问题,而是补贴政策的衡量与计量标准出现了问题,他建议可以根据排放量把补贴标准规范化,即排放量越大补贴越高。

政策是唯一救命稻草?

可以看出,政策的朝令夕改给魏银仓造成了巨大的压力。那么,格力是否理解到他的这一难处?改变政策制订者的思路是解决目前公司发展困境的唯一出路吗?

实际上,国资委、证监委截至本刊发稿时止还没有正式批复格力收购银隆一案。“如果不批怎么办?银隆就不干了吗?凭借银隆现有的技术优势与商业模式优势,我们有200%的把握应对市场,去年利润五个多亿,今年十个亿没问题。”魏银仓强调,银隆主要业务不仅有造车,还有储能订单,而储能并没有靠政府补贴就已成为经济转型的排头兵,所以公司发展不受制于单一市场政策干扰,“两个轮子一起转,左轮是储能,右轮是电动车,哪个市场广阔就转快点,哪个市场不好就转慢点。”

但至于政策对银隆的干扰到底有没有?“有,我们肯定是受害者,好在现在不是唯一受害者,相比2015年以前银隆作为独家受害者那时要好多了。”原来在2015年4月之前银隆是不享受政府补贴的,电动车曾连续亏损了好几年。

“我们已掌握世界先进技术,也拥有庞大的生产能力,但受政策影响始终没有得到释放。”据魏银仓回忆,那时他们天天给国务院、全国人大写报告,一写就是好几年,写了不下上百封,只希望国家能给银隆一个平等的机会。后来,公信部派有关领导和专家到企业进行调研,终于在2015年出台的相关政策中给了银隆一个平等竞争、平等参与的机会。

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可喜成绩显示:2015年银隆新能源汽车销售订单7000辆,产值总金额达上百亿元。其中,完成生产纯电动客车3189辆,销量排名全国第七。今年6月在国内新能源客车销量排名中,银隆已进入前三甲,为下半年市场推广奠定坚实基础,预计全年产值和利润将进入行业前五。

魏银仓对此表示,银隆下半年的主要工作还将继续围绕在政策研究上,会根据市场情况对新能源客车商业模式、技术安全、运营效率、社会效益进一步探索,希望以实际行动把行业发展引导到一个可以靠技术竞争、质量竞争的良性循环中去。

为何放弃石墨烯?

此前,国内主流客车动力电池普遍采用三元锂电池和磷酸铁锂电池。今年年初,三元锂电池由于安全性问题被“暂时叫停”,前景扑朔迷离;而磷酸铁锂电池由于只能采用慢充形式,又严重制约了车辆的运行效率。所以,近几年钛酸锂电池开始进入行业视线,其可实现6分钟快充、循环使用次数2.5万次以上,在经济性上明显优于磷酸铁锂电池。

截至目前,全球范围内真正具备钛酸锂电池产业化应用且超过八年以上经验的企业只有两家,一是美国奥钛纳米技术有限公司,二是日本东芝公司。在我国,除了银隆,目前也只有五家左右的企业致力于钛酸锂电池技术的应用开发,而银隆无疑在此具有领先优势。

2010年,银隆收购全球钛酸锂电池技术领军企业——美国奥钛纳米科技有限公司53.6%的股权,并将其核心技术、生产线、销售体系一并收入囊中,成为其第一大股东,且于2011年对其实现战略控股。

2013年,在“吃透”磷酸铁锂电池技术后,银隆正式启动钛酸锂电池量产。据悉,目前在美国运行的800多辆电动大巴中,就有790辆采用了银隆钛酸锂电池。而实际上,格力之所以想要收购银隆,也正是因为董明珠看中了银隆的新能源电池技术,一般电池使用寿命3年~5年,而银隆电池使用寿命可达20年。

可时至今日,业内又多了一项电池技术——石墨烯。有人问魏银仓,石墨烯出来了,钛酸锂还有用吗?“格力与银隆总部都在珠海,坦率地讲,石墨烯确实影响了珠海市政府的决策,但银隆在产业布局上有着自己清晰的思路。”魏银仓并不排斥石墨烯是个好东西,其可以改变能量密度、可以解决充电时间和耐低温性能,极具发展前景,但要想应用一项新技术就必须拥有与之相配套的产业、工艺、设备、成本、原料、环境等条件。

其实,全球最先进的材料公司起初也想在石墨上做文章,但最后还是选择了钛,因为钛是最具备产业化和规模化的材料。“完美主义者有,但完美的产品世界上还没有。只有最节能的电池才是与节能减排目的最匹配的技术,科技不能弄虚作假,不能蒙骗社会,一定要尊重事实。”魏银仓强调,石墨烯与石墨是两个不同概念,石墨是石墨烯的原料,一吨石墨才十多万元,但一吨石墨烯至少要四千万元,这种使用成本谁受得了?这也是美国放弃石墨烯的一个重要原因。相对来说,钛酸锂电池无论是安全性还是使用和维修成本都比较符合人们的消费习惯。

动力电池重新洗牌?

日前,工信部公示了《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(第四批)公示名单发布,共有31家单体企业和1家系统企业入选,加上此前公布的三批25家企业,目前共有57家企业进入目录。在电池目录已被作为补贴发放标准的情况下,申报电池目录的工作受到了动力电池企业的高度重视。据了解,第四批电池目录共有117家申请,而入选电池目录的目前只有32家,竞争相当激烈。

对此,中关村储能产业联盟发布白皮书称,国内动力电池行业高端产品产能不足,低端产品相对过剩,行业将面临重新洗牌。作为中关村储能产业联盟成员之一,魏银仓认同行业洗牌观点,且洗牌时间不会长,少则三年,多则五年。

“实际上洗牌已经开始,投资规模、技术储备、市场定位、技术路线倒逼行业洗牌。由于储能订单利润并不高,一些小打小闹、工艺不稳定、产能不达标的企业将无法继续生存下去,因为大单接不了,小单接了也不挣钱。相对来说,大厂有产能,虽然微利,但靠量维持得还不错。”魏银仓如是说。

汽车观察张静

 

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