在这次试驾之前，最近一次参加东南汽车的活动是DX7设计解读。这款由东南和宾法联合出品的车型市场表现非常不错，今年前十个月累计销量接近7万辆。对东南来说，DX7的表现相当提士气，于是他们继续发力推出了小型SUV DX3。让厂商没想到的是，DX3上市一个月就收到近万辆的订单，成为当红小鲜肉。我们早对DX3手动挡车型进行了试驾，今天试驾的是自动挡。它与手动挡的区别不仅是匹配了CVT无级变速箱，还搭载动力更强的1.5T发动机，可以说是全新的体验。
1.5T发动机+CVT变速箱
东南DX3共有10款车型，其中5款为1.5T车型，可见厂家对1.5T车型的销量还是很有信心的。DX3这款1.5T发动机来自三菱，变速箱则来自比利时邦奇(PUNCH)，邦奇是世界第三大的CVT变速箱供应商。除了东南，不少其它中国品牌车型的CVT变速箱也来自邦奇，包括吉利、长城、长安、北汽等。
在中国品牌小型SUV里，同样搭载1.5T发动机的车型还包括哈弗H2、长安CS35、比亚迪元等，它们都是东南DX3的主要竞争对手。与上述车型相比，DX3最大功率的账面数据稍占优势，而220牛·米的最大扭矩虽不如比亚迪元，但也处于主流水平之列。接下里，我们马上来聊这套动力系统的体验感受。
我们经常会看到一些车型为了弥补低扭不足的问题或者想起到起步比较快的效果，会把油门响应调校得比较灵敏。而DX3的调校则是另外一种风格，属于偏沉的那种。就此问题我们也询问了随车的工程师，他表示有多重原因，首先是电子油门原理上本身响应就稍迟滞一些，其次是出于保护CVT钢带寿命的考虑。
实际上，DX3大概当转速达到1800rpm左右时，涡轮就开始介入，能感受到动力输出爆发，但介入并不突兀，不是很强烈那种，整体来说还是相当柔和的，体验要比预想中好。这很大程度上是因为匹配CVT变速箱，齿比有调整，让发动机的爆发感趋于平和。
DX3和DX7搭载的1.5T发动机是一样的，此前在试驾DX7 1.5T车型时，每当深踩油门就能感受到动力输出比较平淡，后段毫无爆发感可言。相比之下，DX3就给力不少，动力输出感比较直接。当然，这里必须提一下的是，DX3的“体重”占了不少优势，它比DX7轻了200kg。
在这次试驾过程中，我们发现DX3的巡航转速较低，这是CVT变速箱的功劳，有利于降低油耗。但由于现场条件有限，现在还不能对油耗表现下结论，待拿到试驾车之后我们再进行详细的测试。
DX3采用电子助力转向，方向盘的转向力度很轻，好处是日常倒车或者掉头转弯时更加从容，但凡事有利有弊，例如它无法为您提供清晰的路感以及指向也不是特别精准。
DX3的底盘沿用了DX7的设计，采用前麦弗逊加后多连杆的悬架组合。与此同时，它添加了平衡杆，一定程度上能防止车辆在转弯时发生过大的横向侧倾，使得车身在多弯路段也能保持平衡的姿态。
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